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2008.07.07

サミット開催で思う福岡空港問題

Dsc02004s今日から洞爺湖でサミットが開催される。今回のサミットは、地球環境や食料・エネルギー危機に関しての議論が行われる事になっている。
サミットに合わせて、テレビやラジオ、新聞などのメディアでは環境に関する特番や特集が組まれ、地球の危機的現状をこれでもかというくらいに伝えている。

これだけ地球の状況が危機的であることを誰もが認識しているのに、どうして各国が協調できないのか?総論賛成、各論反対。地球は大事だが、自国の利益が優先。多くの企業では、これまでの主要事業とその顧客にダメージを与える可能性がある新規技術や事業をスタートしようとすると、社内で大反対が起きてスタートできないことが多い。そうこうしているうちにベンチャーにその市場をさらわれて、結果会社も衰退するという構造と似ている。各国(既存事業)が自国の利益を優先して譲り合わないばかりに、地球(会社)そのものを破滅に導こうとしているのだ。

ところで、福岡では、新空港の議論が再び盛り上がっている。空港のキャパシティ・発着回数が限界に来ているから、新空港を建設するのだと主張している。何とばかげた議論なのか?一方で地球環境のことを議論しているのに、わざわざ環境をさらに壊すような議論をしている。

どうして、今の空港ではダメなのか?将来、発着回数を増やさなければならないのか?国土交通省が道路建設を進める根拠として出し続けてきた交通量予測と同じ水増しではないのか?

人口動態を見てもわかるように、これからは人口も減り続ける。原油の価格は仮に下がっても以前の水準まで下がることはあり得ない。航空各社は減便を検討し始め、全日空は輸送効率のいい超大型機の導入も検討し始めた。これは、全体として輸送量は減らさず発着回数を減らすということでもある。仮に、これから燃料価格が更に高騰すれば、航空会社毎ではなく、路線毎に減便もすすむのではないか。例えば、福岡-羽田線は、日本航空と全日空で同時刻あるいはほとんど同じ時間帯に出発便が多く設定されている。これを超大型機でどちらか1便にしてしまえば、大幅に便数の節約にも、燃料の節約にも繋がる(超大型機に対応するためには、滑走路の延長は必要らしいが)。
マイレージサービスも、航空会社毎ではなく、共通のマイルサービスにしてしまえば、どちらの便であろうとかまわなくなる。スケジュールに合わせた飛行機に乗るだけだ。

実際には、日本航空と全日空が合併でもしない限りは難しいことかもしれないが、逆に新空港など作らずに、将来に向けても今の福岡空港で行く、と決めてしまえば上記のようなことは考えざるを得なくなる。

また、新空港を海上空港にした場合、天神からさらに1時間ほどの余裕の時間をとらなければならなくなる。そうすると、トータルでは飛行機に乗っている時間の倍以上を空港までのアクセスに要することとなる。現状、僕の場合は、福岡と東京を移動するときには片道4時間をみている。市内から福岡空港までの移動時間と出発までの待機時間に1時間、フライトの時間が2時間弱、羽田空港から都内目的地まで1時間。
これがさらに1時間増えると5時間。

将来、新幹線が東京-博多間を4時間台前半まで短縮できれば、利便性は格段に新幹線の方が上になる。そうすれば、ますます飛行機の利用者は減り、関空のような状況となることは容易に予測ができる。また、空港が完成する頃には航空運賃もべらぼうに高くなって、乗客はますます減っているかも知れない。

それだけではない。
今の場所に空港があるからこその経済活動も、玄海沖に移ってしまったら、相対的に北九州(小倉)との優位性が薄れ、再び北九州が脚光を浴びることにもなるかもしれない。滑走路だって、基本的には冬の恒常的な北風を想定して、ほぼ現状の16-34に近い南北の滑走路が良いはず。現空港をそのまま機能として残せば、成田と羽田のような関係で、再び板付に揺り戻しが来るだろうし、空港跡地を別な物に利用しようとすると、広大な敷地の活用法がまた問題になる。

空港が移転することで、航空法に守られていた市内のスカイラインは、一気に規制を外され、高層建築が乱立することになり、ますます天神・博多駅周辺とそれ以外の地区とでの格差も広がる。結局、新空港を作っても、地元には何も良いことはないように感じる。

新空港を作るお金で、北九州空港との直通リニアモーターカーか、博多から直通の新幹線(小倉から分岐延長)でも敷設した方が、よっぽど良いように思うのだが。

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